【中國制冷網】我們花了25年的努力，現在仍在過程中，交了很多學費，今天之所以站在這里還活著，不知交了多少學費，只有同行知道這些。”在日前的舉辦的中國冷鏈產業(yè)年會上，鮮易科技產業(yè)集團董事長朱鮮福情緒似乎有些激動，會場一片寂靜。

　　當著臺下近千同行的面，這位冷鏈“老將”在隨后的演講中，分享了他對中國冷鏈市場發(fā)展方向的思考。不過最讓人產生共鳴的，可能還是行業(yè)研判前的這些關于“學費”的感慨——據說朱鮮福說到此處時，臺下有同行眼淚都掉了。

　　根據中物聯冷鏈委發(fā)布的《2017中國冷鏈物流企業(yè)百強》，鮮易供應鏈位居全國第三，并且在此之前，他們已連續(xù)四年蟬聯全國前三甲，行業(yè)地位有目共睹。雖說“商業(yè)競爭不相信眼淚”，但朱鮮福此番演講仍不禁讓人感慨，國內的冷鏈物流行業(yè)，真的就那么不好做嗎？

　　冷鏈市場的“冰與火”

　　消費升級浪潮下，中國冷鏈物流市場正處于快速發(fā)展的歷史時期。根據中物聯冷鏈委預測，2018年中國冷鏈物流需求總量將達到1.8億噸，比上年增長3300萬噸，同比增長22.1%。冷鏈物流市場規(guī)模為3035億元，比上年增長485億元，同比增幅19%，與需求保持同步。

　　這顯然是一個高速增長的市場，并且在市場繁榮同時，冷鏈基礎設施也進一步完善。2018年中國冷庫市場預計新增庫容488萬噸，同比增長10.3%。并且從新增區(qū)域來看，武漢、杭州、福州、濟南、重慶、大連等二三線城市增幅明顯。

　　盡管市場給了參與者最夠大的想象空間，但冷鏈行業(yè)的錢，似乎并沒有那么好賺，否則，也不會出現類似朱鮮福所表達出的那般感慨。

　　中國冷鏈物流市場發(fā)展正處于起步階段。以前述提到的百強榜單為例，在2017年，中國冷鏈物流百強企業(yè)總收入為259.83億元，僅約占全國冷鏈物流的27.52%，市場“水大魚小”，尚無超級巨頭出現。

　　百強企業(yè)極低的市場占有量，也體現在了行業(yè)利潤率上。中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付引述的一份調研統(tǒng)計顯示，當前冷鏈物流行業(yè)的平均凈利潤僅在3%左右，且仍在不斷壓縮。這讓企業(yè)舉步維艱。

　　“一部分冷鏈物流企業(yè)賠本賺吆喝，也有的企業(yè)不惜主動放棄既有業(yè)務斷臂求生。”崔忠付表示，在各項成本逐年上升的客觀因素下，從業(yè)者們要思考如何尋找新的利潤增長點。

　　但在萬億市場規(guī)模背景下，中國冷鏈物流流通率仍難掩與發(fā)達國家的巨大差距。

　　根據商務部之前的統(tǒng)計數據顯示，中國果蔬、肉類、水產品的冷鏈流通率，即在物流過程中采用冷鏈物流的比重，分別為22%、34%、41%，冷藏運輸率分別為35%、57%、69%，大部分生鮮產品仍在常溫下流通。而在類似歐美、日本等發(fā)達國家，易腐食品冷藏運輸率已超過90%，冷鏈流通率更是高達95%~98%。

　　冷鏈物流第三方服務商小碼大眾在過往的物流作業(yè)中也發(fā)現，冷鏈物流70%的客戶需求并沒有人提供服務，這些人只能買面包車自己解決。而相比之下，國內物流企業(yè)更多是為爭奪30%的合同客戶，打造服務標準。

　　冷鏈流通率的提升，并非一朝一夕便可發(fā)生本質改變。這種差距是全方面的，既有像基礎設施落后、區(qū)域資源不均衡、用人成本高等來自行業(yè)共性的原因，也有鏈路效率低以及管理理念落后等企業(yè)自身頑疾。

　　冷鏈困境當下：效率提升點究竟在哪里？

　　冷鏈物流從上下游簡單看的話，可大致分為倉儲、運輸和配送三個環(huán)節(jié)，按類型來劃分，又可以分為倉儲型、運輸型、城市配送型、供應鏈型、電商型、平臺型以及綜合型等七種模式。

　　中國冷鏈需求端的復雜特點決定了，冷鏈行業(yè)顯然需要“因地制宜”地走出一條適合本土化環(huán)境的道路，運作效率提升以及信息化建設，是行業(yè)普遍的共識，但知道終點在哪跟自身能否到達，仍要分開看待。這條路究竟該如何走，眼下似乎沒有一個確切的答案。

　　這里有兩個突出問題，一個是如何化長鏈為短鏈，實現全流程可視化、數據可控；另一個是如何將供應鏈能力充分釋放出來，進行規(guī)模化復制。

　　從長遠角度來看，鏈路逐漸優(yōu)化是行業(yè)發(fā)展必經之路。但長鏈變成短鏈，并非一刀切掉那么簡單。核心的一點在于成本問題，冷鏈做的是一門“溫度”的生意，維持全鏈路溫度平衡，即便是在行業(yè)發(fā)展不均衡的當下，也可以輕松實現。但如何在履約同時將成本降到最低，并不是投點錢就可以實現。換句話說，這個行業(yè)并不是只缺數據，人才引入以及上下游的協作，也是關鍵布局之一。

　　“因為行業(yè)不成熟的情況下，現在是處在職業(yè)化和專業(yè)化的進程中，我們還有很長的路要走。陽春白雪進不來，下里巴人出不去。”朱鮮福說道。

　　冷鏈物流屬于典型的重資產業(yè)態(tài)，倉儲、專線物流以城市配送體系等基礎設施的建設需要大量資金投入，上下游全流程，以及在倉儲、設備、人員操作的高度數字化建設工程門檻之高，足以直接將大多數冷鏈企業(yè)拒之門外。

　　自動化程度低，以及人工作業(yè)的現狀仍將長期存在。弊端顯而易見，商品往往只在倉儲環(huán)節(jié)以及部分流通環(huán)節(jié)實現商品完全可視化，但在干線及城市配送節(jié)點里，仍有大面積的信息“盲區(qū)”。正因為此，風險管控以及鏈路價值最大化，持續(xù)考驗著企業(yè)的運營能力。

　　從目標客戶群體特征來看，服務大客戶意味著服務商的模式和功能，需要高度定制化、個性化。但弊端也很明顯，缺少靈活性，一旦大客戶訂單出現波動，營收壓力會急劇提升，任何一個想基業(yè)長青的企業(yè)，可能都不愿意看到這種情形出現。但反過來說，物流服務商業(yè)務在從小客戶向大客戶過渡時，也無可避免地出現，無法配置相應資源的尷尬現狀。

　　這種矛盾的直接體現是冷鏈成本居高不下。尤其是2b以及C端市場，訂單分散且非標，并且隨著行業(yè)發(fā)展，末端生鮮零售場景日益趨于多樣化和碎片化，建立在低標準化的冷鏈物流企業(yè)，其實際成本往往遠超用戶可承受能力。

　　九曳供應鏈管理有限公司合伙兼CTO侯高陽則表示，2C電商包裹經常有取消訂單的情況出現。傳統(tǒng)人為干涉的方式難以實現損失的控制，只有通過建設數字化信息系統(tǒng)進行效果、單量積壓以及人員調配的實時分析，才能幫助優(yōu)化決策和流通成本。

　　生鮮精細化運營的關鍵點：新技術的應用應該選對時間？

　　零售業(yè)與冷鏈行業(yè)不分家，甚至可以說是彼此的一面鏡子。電商以及移動互聯網在過去十年的高速發(fā)展有目共睹，為了減少流通鏈路，生鮮零售商們也在模式創(chuàng)新和物流鏈路優(yōu)化上，做了諸多方向的探索。比如原產地直采、預訂制、以及前置倉等模式與打法。

　　但與冷鏈物流行業(yè)一樣，生鮮零售商并沒有借此成長出一棵“參天大樹”，市場集中度很低。

　　生鮮零售商面臨著與冷鏈物流行業(yè)相像的難題，對于零售商來說，一方面需要根據終端用戶需求，實時反饋到上游產地，同時下游也需要有足夠強大以及穩(wěn)定的渠道，讓冷鏈商品流通完成最后的閉環(huán)。但生產與流通本身割裂的現狀，以及需求本身強替代性，讓所謂競爭壁壘的建立成為一座無法翻過的大山。

　　不過，眼下零售商與冷鏈企業(yè)至少可以達成一個共識，新技術以及互聯網元素的應用，讓商業(yè)鏈路有了更多優(yōu)化的空間。但新技術的應用，對于利潤率本身就很低的冷鏈企業(yè)來說，并非是一件易于執(zhí)行的事，尤其在資本寒冬的當下。

　　在上海鄭明現代物流有限公司常務副總裁鄭富貴看來，作為第三方物流運營公司，科技手段等技術的應用時機很重要。企業(yè)一方面需要有做先驅的決心，但也要提防成為先烈。“領先半步，不能領先一步。領先一步為這個行業(yè)、技術貢獻了，甚至死在沙灘上，領先半步你有可能穩(wěn)定在市場的技術前沿。”鄭富貴看來，用戶需求在持續(xù)發(fā)生變化，企業(yè)的投入也應該以多樣化的方向進行。

　　來自希杰榮慶供應鏈有限公司的劉永生則認為，新技術的研發(fā)以及投入應該更多向行業(yè)領先高科技企業(yè)學習，引入到企業(yè)當中。他舉例稱，京東研發(fā)中心里的AS、AR存儲貨架、AGV小車，以及貨到人的揀選系統(tǒng)等很多硬件設備，都是“拿來主義”。而京東要做的是，實現整個解決方案的集成和控制，從而讓整個解決方案更好地適配用戶需求。

　　但總的來說，新零售以及互聯網的應用，確實為商品流通的便利性，以及2B以及2C的冷鏈服務快速響應，帶來了根本的提升。比起競爭，上下游的協作以及產業(yè)整合，或將成為行業(yè)玩家們所面臨的新常態(tài)。